El sector de l'automoció a Espanya: el repte de mantenir la competitivitat en el nou ecosistema global

El sector de l’automoció d’Espanya no solament juga un paper fonamental en el teixit productiu del nostre país, sinó que també és un dels més potents del món. El 2023, Espanya va fabricar més de 2,45 milions de vehicles i es va col·locar com el segon productor d’Europa, només superada per Alemanya. A més a més, és el primer productor europeu de vehicles comercials, el segon de turismes i el quart de components.

Espanya és el vuitè productor de vehicles del món, amb una quota del 2,6%. La xifra representa una lleugera caiguda (de 3 dècimes) en relació amb el període prepandèmia (mitjana del 2014-2019), però contrasta amb els descensos més intensos, al voltant d’1 punt, anotats per altres potències, com Alemanya o els EUA. De fet, entre els principals productors del món, només Mèxic, l’Índia i, sobretot, la Xina han augmentat la seva quota. Pel que fa a la contribució directa del sector de l’automoció al VAB,¹² Espanya se situa, amb l’1,1%, per sota de la mitjana de la UE (l’1,7%) i molt lluny d’Alemanya (el 4,1%), tot i que és un dels pocs països on l’automoció no ha perdut pes en relació amb el 2014-2019.

Dins la indústria manufacturera espanyola, el sector de l’automoció¹³ és el tercer en importància, per darrere de l’agroalimentari i de la fabricació de productes metàl·lics, i aporta el 8,6% del VAB i el 6,9% de l’ocupació manufacturera¹⁴ (el 8,9% i el 8,0%, respectivament, en el període 2014-2019).

L’activitat del sector de l’automoció genera un augment de la demanda a altres sectors d’activitat. Segons l’anàlisi de les taules input-output, l’efecte arrossegament (multiplicador econòmic) del sector és molt important: per cada euro generat directament per l’automoció, es generen, aproximadament, 0,8 euros addicionals en el conjunt de l’economia. Entre els consums intermedis que més demanda el sector, destaquen els productes metàl·lics (el 12,8% del total), el comerç a l’engròs i al detall (el 7,5% i el 5,0%, respectivament), el cautxú i els plàstics (el 5,1%) i la metal·lúrgia (el 4,0%). Així, doncs, tenint en compte els efectes directes i indirectes, el VAB del sector de l’automoció representa l’1,9% del VAB total de l’economia espanyola.

El sector de l’automoció és un dels majors inversors en R+D+I de l’economia, la qual cosa situa les seves plantes de producció entre les més eficients i automatitzades d’Europa: compten amb 1.199 robots industrials per cada 10.000 empleats, xifra només lleugerament inferior a la d’Alemanya (1.213).¹⁵ És el tercer sector que més gasta en activitats innovadores, amb el 9,3% de la despesa total, només per darrere de les activitats relacionades amb la informació i les comunicacions (telecomunicacions, programació, consultoria i altres activitats informàtiques) i amb les activitats professionals, científiques i tècniques (serveis d’R+D i altres).¹⁶ La intensitat d’innovació (despesa en innovació sobre la xifra de negocis) assoleix el 2,5% en la fabricació de vehicles de motor, molt per damunt dels registres per al conjunt de l’economia o de la indústria (el 0,9% i l’1,0%, respectivament). Tot això situa el sector entre els més productius d’Europa: cada treballador produeix una mitjana de 15,5 vehicles a l’any, xifra que triplica la mitjana de la UE.¹⁷ Dins l’economia espanyola, el sector és un dels més productius: la productivitat real per hora treballada és el 19,5% superior a la del conjunt de l’economia.¹⁸

El sector de l’automoció espanyol està molt orientat a l’exportació: el 2024 (amb dades acumulades de 12 mesos fins a l’agost), el 89,4% dels vehicles fabricats a Espanya es van destinar al mercat exterior, un percentatge que, fins i tot, ha augmentat en els últims anys (+8 p. p. en relació amb la mitjana del 2014-2019). En valor, les exportacions del sector (CNAE 29) van assolir els 62.184 milions d’euros en termes anualitzats fins al juliol, una xifra que representa el 16,3% de les exportacions de béns totals i el 4,0% del PIB. Al voltant de dues terceres parts de les exportacions del sector es dirigeixen als nostres socis de la UE, sobretot a França i a Alemanya.

El sector de automoción español está muy orientado a la exportación: en 2024 (datos acumulados de 12 meses hasta agosto), el 89,4% de los vehículos fabricados en España se destinaron al mercado exterior, un porcentaje que, incluso, ha aumentado en los últimos años (+8 p. p. respecto al promedio de 2014-2019). En valor, las exportaciones del sector (CNAE 29) alcanzaron los 62.184 millones de euros en términos anualizados hasta julio, cifra que representa el 16,3% de las exportaciones de bienes totales y el 4,0% del PIB. En torno a dos terceras partes de las exportaciones del sector se dirigen a nuestros socios de la UE, sobre todo a Francia y Alemania.

En conseqüència, només un de cada cinc vehicles venuts a Espanya (en concret, el 21,7% el 2023) és de fabricació nacional; la resta s’importa, principalment, de països de la UE. A això cal afegir que, en els últims anys, s’ha incrementat l’arribada de vehicles a través d’Espanya com a porta d’entrada a altres mercats europeus, la qual cosa es reflectiria tant en les dades d’importacions com d’exportacions. En qualsevol cas, la balança comercial del sector presenta un superàvit elevat, que, en termes acumulats de 12 mesos fins al juliol, va ascendir a 11.267 milions d’euros, el 0,7% del PIB.

Després de patir els estralls de la crisi pandèmica el 2020-2021, amb la consegüent paralització de l’activitat, el sector de l’automoció ha demostrat, en els últims anys,  una notable capacitat de reactivació, fins i tot en un context carregat de dificultats, les quals van limitar (i) la capacitat productiva de les nostres fàbriques, a causa dels problemes d’aprovisionament d’alguns components o de la incertesa derivada de les guerres a Ucraïna i al Pròxim Orient, i (ii) la capacitat de demanda dels potencials compradors, ateses les pujades de preus i de tipus d’interès. En conseqüència, el retorn a la normalitat prepandèmia no ha estat complet.

En primer lloc, després d’assolir un nivell mínim el 2021, quan es van fabricar poc més de 2 milions de vehicles, la xifra més baixa des del 2012, la producció del sector va reprendre la senda positiva, amb creixements del 5,8% i del 10,4% el 2022 i el 2023, respectivament. No obstant això, entre el gener i l’agost d’enguany, llastada, fonamentalment, per la feblesa dels mercats europeus, va acumular una caiguda de l’1,5% interanual i es va apropar als 2,43 milions de vehicles (dada en termes anualitzats). En conseqüència, la producció encara queda lluny dels nivells anteriors a l’esclat de la pandèmia, en concret l’11,8% per sota de la mitjana del 2014-2019. Per segments, el descens de la fabricació en els vuit primers mesos de l’any es concentra en els vehicles comercials i industrials, que representen el 19% del total i van caure el 12,9% interanual, de manera que van contrarestar el lleuger augment de la producció de turismes (l’1,6%).

Atès que la major part de la producció s’exporta, no sorprèn que les exportacions de vehicles tinguin una evolució similar. Després de créixer un notable 13,9% el 2023, entre el gener i l’agost d’enguany, van interrompre la senda positiva i van anotar una reculada del 2,2% interanual, afectades per l’estancament del mercat als principals països de destinació¹⁹ (les matriculacions van caure, en aquest període, el 0,3% a França i el 0,5% a Alemanya). Dels pocs més d’1,42 milions de vehicles exportats fins a l’agost, la major part (1,14 milions) van ser turismes, les vendes dels quals van créixer l’1,8%, en contrast amb la forta reculada patida per les exportacions de vehicles comercials i industrials (el –16,0%).

En termes de l’índex de producció industrial (IPI), que mesura l’evolució del valor afegit a les branques industrials, l’activitat del sector mostra una evolució una mica més favorable, gràcies a una combinació de diversos factors relacionats entre si: (i) la millora en la qualitat dels vehicles fabricats, la qual cosa enforteix la reputació de les marques i la satisfacció dels clients i contribueix a un augment de la demanda, la qual cosa, al seu torn, impulsa l’oferta; (ii) la millora en l’eficiència de la producció (amb enfocament en l’eficiència energètica, en la seguretat i en la digitalització), amb el consegüent efecte positiu sobre la productivitat, i (iii) la recuperació gradual dels marges empresarials després de la pandèmia (gràcies a l’optimització dels processos, a la reducció dels costos de les primeres matèries i a la recuperació de la demanda), la qual cosa està permetent que les empreses emprenguin costoses inversions en innovació i en tecnologia. En definitiva, l’IPI de la fabricació de vehicles de motor va encadenar dos anys de forts creixements el 2022 i el 2023 (el 10,8% i el 7,5%, respectivament), una senda que s’ha vist interrompuda el 2024 (va caure el 2,7% interanual fins a l’agost), de manera que se situa encara el 3,5% per sota dels nivells del 2014-2019. En el cas de la xifra de negoci, que mesura la facturació en termes monetaris (i, per tant, es veu afectada pels alts creixements que han registrat els preus en els últims anys), l’evolució està sent força millor que la comentada per a l’IPI, amb un creixement intens el 2023 (el 12,5%) i una mica més moderat al gener-juliol d’enguany (el 8,3% interanual), de manera que supera amb escreix, en gairebé el 22%, els nivells prepandèmia.

Pel costat de la demanda, les vendes al mercat intern (matriculacions) van iniciar la seva recuperació el 2023, amb un any de retard en relació amb la producció, i encara no han tornat als nivells del 2014-2019. Per segments, destaca negativament la feblesa de les vendes de turismes, que continuen el 13,9% per sota de la mitjana del 2014-2019, en termes anualitzats fins al setembre. En canvi, en el cas dels vehicles de càrrega, la distància és molt menor (el –3,1%).

Tal com s’observa als gràfics de la pàgina següent, l’evolució de la producció i de les vendes del sector de l’automoció és similar a la que registra Alemanya, el nostre principal competidor europeu, però contrasta clarament amb el to molt més positiu d’altres actors importants en el panorama internacional, com l’Índia i la Xina. Això confirma que estem assistint a un desplaçament del protagonisme en la indústria automotriu mundial des dels líders tradicionals de les últimes dècades (els EUA, la zona de l’euro o el Japó) cap a les economies emergents, com la Xina i l’Índia, ja esmentades, que s’han convertit en veritables potències, però on també despunten el Brasil o Mèxic.

Un cop superada la pandèmia, la recuperació de la producció i de les vendes del sector de l’automoció s’ha anat traslladant a l’ocupació, tot i que no ha recuperat encara els nivells prepandèmia. Així, després de créixer l’1,1% el 2023 i un altre 1,1% interanual entre el gener i el setembre d’enguany, el volum d’afiliats a la Seguretat Social (en la mitjana dels 12 últims mesos) s’ha situat el 2,2% per sota dels registres del 2014-2019.²⁰

De cara al 2025, les perspectives del sector de l’automoció són positives en un context en què l’economia espanyola mantindrà un dinamisme notable, tot i que una mica inferior al d’enguany. Preveiem un creixement del PIB del 2,3%, en relació amb el 2,8% estimat per al 2024, amb el suport de l’embranzida de la demanda interna, tant del consum de les llars, gràcies a la progressiva recuperació del seu poder adquisitiu i a una sòlida posició financera, com de la inversió, amb l’ajuda d’unes condicions de finançament més favorables i d’un major desplegament dels fons NGEU. Tot això, juntament amb la necessitat de renovar l’envellit parc mòbil (l’edat mitjana es va situar en 14,2 anys el 2023, una de les més altes d’Europa, amb una mitjana de 12,3 anys),²¹ continuarà impulsant la demanda de vehicles.

No obstant això, alguns factors continuen condicionant el futur de l’automoció. D’uns anys ençà, el sector s’enfronta, a nivell mundial, a canvis importants, derivats, principalment, de les noves prioritats, com la sostenibilitat climàtica o la connectivitat/digitalització.²² Amb la finalitat de mantenir la seva elevada capacitat competitiva en un mercat cada vegada més global, les empreses es veuen obligades a adaptar-se i la innovació es converteix en l’element diferenciador. En aquest context, els fons europeus NGEU, els eixos principals dels quals són, precisament, la transició ecològica i la digitalització, estan mobilitzant una quantitat ingent de recursos a través del Pla de Recuperació, Transformació i Resiliència (PRTR) i són una palanca fonamental per aconseguir la transformació del sector.

Les polítiques climàtiques de la UE fixen uns objectius ambiciosos per al transport per carretera i per a la producció de vehicles, però l’adaptació està sent lenta. Com assenyala l’informe  Draghi,²³ publicat recentment, la cadena de subministrament de l’automoció a la UE pateix importants bretxes competitives en relació amb els principals competidors, tant en termes de costos com de tecnologia.²⁴ D’una banda, la Xina està avançant molt més ràpid i gaudeix (i) d’uns costos menors, derivats, principalment, del control integral de la cadena de subministraments (sobretot pel que fa a la fabricació de bateries), de les polítiques de suport governamental a les diferents fases de producció i del desenvolupament primerenc del vehicle elèctric al país (el Govern el considera estratègic des de començaments de la dècada dels 2000),²⁵ i (ii) d’un avantatge tecnològic, gràcies als coneixements tècnics i a les economies d'escala. En el cas dels EUA, s’ha optat per grans mesures d’estímul (Inflation Reduction Act) i per la introducció de barreres comercials. En general, la major regulació i la falta d’incentius estan llastant la competitivitat del sector a Europa en relació amb els EUA i la Xina: segons l’informe Draghi, si no és capaç d’adaptar-se ràpidament al nou entorn, el sector de l’automoció europeu es podria veure desplaçat i arribar a perdre més del 10% de la producció en els cinc propers anys.

En el cas d’Espanya, ens trobem molt endarrerits en matèria de penetració del vehicle elèctric i en infraestructures de recàrrega (vegeu els gràfics següents). Pel costat de l’oferta, tot i que la producció de vehicles electrificats (elèctrics purs i híbrids endollables) ha crescut de forma notable en els últims anys i s’ha duplicat entre el 2020 i el 2023, ha patit el 2024 una brusca frenada, amb una reculada del 25,1% interanual entre el gener i l’agost, fins a un total de 139.445 unitats, una xifra que representa el 8,8% de la producció total, en relació amb l’11,4% del 2023. Pel costat de la demanda, les matriculacions de vehicles elèctrics es van reduir l’1,4% interanual entre el gener i el setembre, fins al 9,7% del total, en relació amb l’11,1% del 2023.²⁶ Pel que fa al parc de vehicles, el 2023, hi havia 367.144 electrificats, la qual cosa representa un increment del 50,5% en relació amb l’any anterior, tot i que representen només l’1,1% del parc total.

Pel que fa a les infraestructures de recàrrega, Espanya comptava, al final del 2T 2024, amb prop de 35.700 punts de recàrrega d’accés públic, 6.400 més que al final del 2023, però molt lluny dels objectius (63.500 per al final del 2024 i 300.000 per al 2030). Això situa la ràtio de punts de recàrrega per cada 1.000 persones en edat motoritzable en 1,1, una de les més baixes d’Europa.²⁷ A més a més, només el 29% d’aquesta infraestructura correspon a una càrrega amb potència superior a 22 kW, quan l’objectiu era assolir enguany el 51%:²⁸ aquest és un aspecte fonamental per (i) al desplegament del vehicle elèctric com a vehicle de «tot ús» i en trajectes de llarga distància, i no exclusivament com a segon vehicle per a zones urbanes, i (ii) per avançar en l’electrificació del transport pesant de mercaderies i de persones, on els vehicles comencen a carregar en potències més altes (a partir de 150 kW).

Els avanços en la infraestructura pública de recàrrega millorarien la percepció del mercat, ja que encara impera la cautela entre els potencials compradors, preocupats, fonamentalment, per l’autonomia dels vehicles.²⁹ Per la seva banda, des de l’ANFAC, assenyalen la importància d’ampliar el programa d’incentius a la mobilitat eficient i sostenible (MOVES, la tercera edició del qual finalitza el 31 de desembre) i de millorar-ne l’eficàcia amb ajuts directes (cobrament en el moment de la compra i no mitjançant subvencions, amb el consegüent retard per al client)³⁰ i amb una fiscalitat adequada.

L’electrificació del sector de l’automoció comporta un canvi radical en la tecnologia, en els processos de producció i en les capacitats i les habilitats requerides a la mà d’obra. Sorgeixen noves oportunitats de negoci i nous participants, que realitzen activitats de disseny, d’enginyeria o d’R+D –intensives en coneixement i amb alts nivells d’innovació tecnològica– i que proveeixen el mercat amb bateries, amb semiconductors o amb software. I és que l’electrificació està reconfigurant la cadena de valor del sector i està desplaçant l’enfocament des del hardware i les activitats més estandarditzades, com l’assemblatge de vehicles, cap al software i la digitalització: des del 2015, el contingut de software per vehicle s’ha triplicat i, el 2030, podria representar fins al 50% del valor d’un automòbil.³¹

La cadena de valor de les bateries és altament dependent de les primeres matèries i dels components procedents d’altres regions, en particular de la Xina, que subministra més del 70% de les cel·les de bateries d’ions de liti a nivell mundial. Aquesta circumstància augmenta la vulnerabilitat davant possibles xocs o colls d’ampolla que poden conduir a una situació similar a la viscuda el 2020-2021 amb la crisi dels microxips i dels semiconductors. Per aquest motiu, és de vital importància per al sector salvaguardar els subministraments crucials, augmentant l’stock de seguretat i implementant estratègies de doble proveïment, i millorar la circularitat de les cadenes de subministrament: la integració vertical de la producció de bateries podria reduir de forma considerable la bretxa de costos dels fabricants europeus en relació amb els competidors xinesos, però, perquè això sigui possible, és necessària la construcció d’un elevat nombre de gigafactories i de plantes de fabricació de semiconductors.³² Tot això redundarà en una major proporció de VAB local en components crítics dels vehicles elèctrics, amb la consegüent generació de llocs de treball de qualitat i de creixement econòmic.

Quin paper jugarà Espanya en la nova cadena de valor? El nostre país ha de promoure un entorn competitiu que garanteixi la presència de totes les baules de la cadena de valor del vehicle electrificat i connectat³³ i s’ha de posicionar, en especial, en les fases més crítiques i de més valor afegit, com l’extracció i el refinatge de liti, la fabricació de cel·les/bateries d’ions de liti, l’extracció de materials semiconductors o la fabricació de microxips, de motors elèctrics i de components electrònics. Per aconseguir-ho, cal implantar gigafactories, impulsar la producció de components electrònics i apostar per la tecnologia i el coneixement, per la digitalització en la cadena de producció i per l’establiment de centres de desenvolupament tecnològic.

Amb aquests objectius sobre la taula, en els últims anys, s’estan produint moviments al sector, amb el suport de les ajudes vinculades al PERTE VEC (projecte estratègic per a la recuperació i la transformació econòmica per al desenvolupament del vehicle elèctric i connectat), l’objectiu del qual és «integrar les empreses espanyoles en les grans cadenes de valor de la indústria de l’automoció i de la mobilitat i posicionar Espanya a Europa i al món com un node central dels grans vectors de transformació del sector». En la primera convocatòria del PERTE, es van concedir 793 milions d’euros a projectes com les gigafactories, mentre que, en la segona convocatòria, que està a punt de completar-se, s’han concedit 609 milions d’euros a diferents projectes relacionats amb la fabricació d’una nova generació de vehicles elèctrics al nostre país. A aquesta quantitat, se sumen uns altres 40 milions d’euros aprovats al setembre passat. En l’actualitat, està en marxa la convocatòria d’ajudes del PERTE VEC III, dotades amb 200 milions d’euros, i el Govern té previst llançar una quarta convocatòria, dotada amb 1.250 milions d’euros, abans que finalitzi el 2024.

D’altra banda, la guerra comercial que estan lliurant la UE i la Xina, amb la fixació d’aranzels als vehicles elèctrics xinesos,³⁴ contrasta amb els plans d’alguns països (Espanya entre ells) per atreure empreses xineses que produeixin a Europa, amb la contrapartida de poder evitar els aranzels, però també per operar a prop dels mercats finals, per aprofitar els avantatges específics de la ubicació i per millorar la imatge de marca de cara als consumidors locals.

En definitiva, el sector de l’automoció a Espanya s’enfronta a desafiaments globals com la transició cap a la mobilitat sostenible, l’electrificació i la digitalització dels vehicles. Per abordar aquests reptes, compta amb capacitats tecnològiques avançades, amb una mà d’obra altament qualificada i amb una forta xarxa de proveïdors. La innovació juga un paper crucial, impulsada per la inversió en R+D i per la col·laboració amb centres tecnològics. Pel que fa a les polítiques de la UE, l’informe Draghi subratlla la necessitat urgent de reformes i de noves estratègies per revitalitzar el sector de l’automoció a Europa i mantenir el lideratge en la transició cap a la mobilitat elèctrica i digital. Entre d’altres, proposa: (i) implementar mesures per reduir els costos de producció i per fomentar la producció local de primeres matèries crítiques; (ii) desenvolupar una estratègia industrial coordinada a nivell europeu que inclogui l’estandardització de normatives i el suport a projectes innovadors; (iii) accelerar l’adopció de vehicles elèctrics mitjançant els incentius fiscals i les subvencions i millorar la infraestructura de recàrrega; (iv) invertir en tecnologies digitals i de software, ja que s’espera que representin una part significativa del valor dels automòbils en el futur, i (v) impulsar el finançament conjunt a nivell europeu, utilitzant instruments de deute comuns per finançar projectes d’inversió que incrementin la competitivitat i la seguretat de la UE.