Con casi 2,27 millones de vehículos fabricados en 2020, España es el segundo productor de Europa, tras Alemania, y el octavo mundial. A nivel europeo es el primer fabricante de vehículos industriales, el segundo de turismos y el cuarto de componentes. Si comparamos el peso relativo del sector, en términos de VAB o exportaciones, con el de los principales países productores de la eurozona, España se sitúa en niveles similares a los de Francia o Italia, pero lejos del coloso alemán. Muy por delante se encuentran países del Este de Europa, de más reciente incorporación al euro, como la República Checa, Eslovaquia o Hungría, con una mayor especialización productiva en automóvil, gracias, en parte, a la localización en su territorio de factorías de los grandes grupos empresariales, atraídos por la alta cualificación de su mano de obra, los bajos costes laborales y una larga tradición industrial (algunas empresas de la región, como Skoda o Tatra, datan de finales del siglo xix).

En España, la fabricación de vehículos de motor y otro material de transporte²³ aporta el 12,7% del VAB y el 10,5% del empleo manufacturero, lo que la convierte en la segunda actividad manufacturera, tras el sector agroalimentario (18,8% del VAB manufacturero). Además de su contribución directa a la economía, el sector de la automoción destaca por el extenso entramado de relaciones con otras actividades y su efecto arrastre, tanto económico como tecnológico. Según los datos proporcionados por la patronal ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones), referentes a 2019, la participación de la fabricación de vehículos y componentes asciende al 8,5% del PIB. Si, además, añadiéramos el resto de actividades complementarias a la fabricación (distribución y comercialización, posventa, servicios financieros y seguros, transporte, estaciones de servicio, alquiler y autoescuelas), la cifra superaría el 11% del PIB. En términos de empleo, alcanzaría el 9% de los ocupados (1,8 millones), de los cuales 66.000 trabajan en las fábricas de automóviles (empleo directo). 

De las tablas input-output²⁴ se desprende que, más allá de las intensas relaciones intrasectoriales (el 37% de los insumos y el 18,7% de los empleos tienen origen y destino en el propio sector), el sector genera una notable demanda a otros sectores de actividad (efecto arrastre). En particular, entre los consumos intermedios destacan productos metálicos (10,3% del total), metalurgia (7,2%) y comercio, tanto mayorista como minorista (7,1% y 5,0%, respectivamente).

El sector de la automoción presenta uno de los mayores índices de inversión en modernización, automatización e I+D+i entre los sectores industriales. Las plantas de producción españolas se encuentran entre las más eficientes y automatizadas de Europa, con 1.000 robots industriales por cada 10.000 empleados, cifra comparable con los 1.311 robots en las plantas alemanas.²⁵ Mención especial merece la industria auxiliar (componentes, maquinaria, materiales, etc.), muy competitiva, innovadora²⁶ y apreciada a nivel internacional, que elabora una amplia gama de productos y aporta más del 75% del valor del vehículo. Todo ello sitúa a la industria española de automoción entre las más competitivas de Europa: según el índice elaborado por KPMG, ocupa el tercer lugar, solo por detrás de Alemania y el Reino Unido.²⁷    

Se trata de un sector con una marcada orientación exportadora: más del 80% de los vehículos fabricados en España se destinan al exterior (en 2020 alcanzó el 86%, muy cerca del máximo histórico de 2011). La propensión a exportar en el segmento de componentes es algo menor, pero también muy significativa (se exporta algo menos del 60%). De este modo, las exportaciones del sector de automoción (CNAE 29 y 30) superaron ligeramente los 52.000 millones de euros en 2020, lo que representó un 19,9% de las exportaciones de bienes totales (un 3,5% del PIB), lejos de las cifras alcanzadas a finales del pasado siglo (28% de las exportaciones de bienes totales), debido a la mayor diversificación de la gama de bienes exportados por la economía española. Las exportaciones del sector llegan a más de un centenar de países, aunque alrededor del 80% de las ventas se dirigen a la UE, principalmente vehículos terminados, mientras que a los destinos extracomunitarios se venden, en mayor medida, componentes. 

Solamente uno de cada cuatro vehículos vendidos en España es de fabricación nacional. El resto, se importa de países europeos como Alemania (25% del total en 2020), Francia (12,3%) y el Reino Unido (6,4%), pero también de Japón (7,3%) o Corea (4,4%). Con todo, el saldo comercial del sector de la automoción es claramente favorable a la economía española y, en un contexto internacional marcado por el profundo deterioro de los intercambios de mercancías, el superávit del sector creció en 2020 un 21,5% hasta 12.856 millones de euros, un 1,1% del PIB. 

El sector cuenta con 17 plantas de fabricación de vehículos de las principales marcas de automoción del mundo (nueve de ellas de turismos y todoterrenos, contando el cierre de la fábrica de Nissan el pasado mes de diciembre), junto con más de 1.000 empresas fabricantes de equipos y componentes pertenecientes a más de 700 grupos empresariales. Las plantas de fabricación se encuentran ubicadas en 10 comunidades autónomas distintas, de modo que el sector está muy implantado en el tejido industrial por todo el territorio. En los últimos años se ha intensificado el proceso de concentración, de modo que las cinco primeras marcas (Seat, Volkswagen, Peugeot, Toyota y Renault) aglutinan el 37% de las matriculaciones, y las 10 primeras (a las anteriores se añaden Kia, Hyundai, Citroën, Mercedes y Dacia), el 62,6%. 

En 2020 la histórica crisis derivada de la pandemia supuso un golpe durísimo para el sector de la automoción, siendo uno de los más afectados en un primer momento, primero por los problemas en la cadena de suministros a nivel global y, posteriormente, por las restricciones a la actividad no esencial. No obstante, su capacidad de reactivación, tras el parón total de actividad y de demanda, fue mayor que en otros sectores.

La crisis vino a agravar una situación que ya venía siendo delicada por los efectos de la nueva normativa medioambiental impulsada a nivel europeo. En este sentido, la actividad del sector apenas creció un 0,1% en el conjunto de 2019, una tímida mejora después de haber caído más de un 1,0%, tanto en 2017 como en 2018.

La declaración del estado de alarma a mediados de marzo de 2020 supuso la paralización completa de la industria automovilística durante cerca de mes y medio. De forma paralela, también se decretó el cierre de la red comercial y de los concesionarios; es decir, la capacidad para satisfacer la demanda de vehículos fue inexistente, con fuertes restricciones a la movilidad y con los consumidores potenciales confinados en sus hogares, por no hablar de la incertidumbre ante el escenario económico a corto plazo. En consecuencia, todos los indicadores, tanto de oferta como de demanda y empleo, se deterioraron de forma muy apreciable en los primeros meses para, posteriormente, con la desescalada y la consiguiente reapertura de la industria a partir del mes de mayo, rebotar con cierta intensidad, si bien la recuperación a finales de 2020 todavía era incompleta.

La producción del sector llegó a desplomarse un 99% interanual en abril, marcando un mínimo histórico. La reactivación posterior, gracias, principalmente, a la demanda externa procedente de los mercados europeos, permitió que desde septiembre se superaran los registros de 2019. Ello no impidió que las fábricas españolas cerraran el ejercicio con una reducción del 19,6% hasta un total de 2.268.185 vehículos producidos, lo que supuso que se dejaran de fabricar más de medio millón de unidades en comparación con el año anterior. Se trata del nivel de producción más bajo en siete años y se sitúa un 25% por debajo del máximo alcanzado en el 2000, cuando se superaron los tres millones. Por segmentos, la fabricación de turismos, que representa el 78,8% del total, cayó un 18,9% y la de vehículos comerciales e industriales, un 18,6%; la caída más intensa corresponde a los todoterrenos (–76,4%), si bien apenas suponen 9.094 unidades. En el 1T 2021, la producción de vehículos se fue recuperando muy lentamente (–13,3% respecto a marzo de 2019).

El índice de producción industrial (IPI) muestra que una de las actividades más castigadas en 2020 fue la fabricación de vehículos de motor y otro material de transporte, que anotó el mayor retroceso desde 2009 (–18,5%), siendo la industria que más contribuyó al descenso global del IPI. En términos de facturación (cifra de negocio), la evolución fue similar: pese a la intensa recuperación en los meses finales del año, alcanzando, incluso, tasas de crecimiento de dos dígitos, el hundimiento en los peores meses de la crisis lastró el balance del ejercicio, de modo que la caída acumulada se situó en el 10,4% en 2020. En marzo de 2021, la cifra de negocio del sector se encontraba todavía un 6,2% por debajo del registro de marzo de 2019.

La demanda interna resultó ser la parte más débil del sector y aún no ha conseguido recuperarse del impacto inicial de la pandemia. Aunque las matriculaciones de turismos registraron una mejora puntual en los meses de verano, el resto del año se mantuvieron entre un 10% y un 20% por debajo de los niveles de 2019 y concluyeron el 2020 con una fuerte reducción acumulada, del 32,3% hasta 851.215, mínimo desde 2013. 

En cambio, la demanda externa mostró cierta resistencia. Si bien el deterioro en términos de matriculaciones fue extensible a los principales mercados europeos, estos mostraron una evolución algo mejor que el mercado español, con caídas menores en Francia (–25,5%), Alemania (–19,1%), Italia (–27,9%) o el Reino Unido (–29,4%). Esto resultó clave para amortiguar el retroceso de la producción española y fue un importante factor para la paulatina vuelta a la «normalidad» de las exportaciones en la segunda mitad del año. Y es que el sector de automoción no solo es uno de los principales sectores exportadores, sino que, además, es uno de los que lideraron, junto con el de alimentación, la senda de recuperación de las ventas al exterior en los últimos meses del año; en todo caso, el balance anual fue negativo, con un descenso del 15,5% hasta un total de 1.951.448 unidades exportadas: 1.580.297 fueron turismos (–15,4%), 8.592 todoterrenos (–76,7%) y 362.559 vehículos comerciales e industriales (–10,6%).²⁸  

En 2020 se mantuvo una elevada concentración geográfica de las exportaciones del sector: Francia, Alemania, Italia y el Reino Unido fueron los principales destinos de exportación de los vehículos españoles, con el 64,1% del total; indudablemente, esto no deja de ser un factor de riesgo, en caso de un debilitamiento de dichos mercados (por ejemplo, a raíz del brexit) o la irrupción de algún shock. Estos mercados no fueron inmunes a la crisis de la COVID-19, de modo que redujeron su demanda de vehículos españoles, tanto Francia (–9,1%) como Alemania (–19,6%), el Reino Unido (–26,1%) o Italia (–9,9%). Por el contrario, destacó positivamente el comportamiento del mercado turco, con un extraordinario aumento (+101,9%), lo que le ha colocado en el quinto lugar del ranking de destinos de exportación. 

Más allá del debilitamiento de los principales mercados europeos de destino, lo cierto es que en los últimos años ya se venía observando un cierto freno en las exportaciones de vehículos. Ello se debe a varios factores, entre los que destacan la mayor competencia internacional o la escasa producción de modelos híbridos y eléctricos, que apenas representaron un 7% de las exportaciones en 2020.²⁹

El cierre de las fábricas, con el consiguiente desplome de la producción y las ventas, inevitablemente se trasladó al empleo. Las empresas se vieron obligadas a recurrir a los ERTE, un instrumento que permitió amortiguar la destrucción de empleo: en el mes de mayo, casi 60.000 trabajadores del sector se encontraban en esta situación, lo que supone el 27% de los afiliados, muy por encima del peor registro alcanzado por el conjunto de la economía (19,2% en abril), de modo que el empleo efectivo (afiliados menos ERTE) era casi un 28% inferior al de un año antes. Desde entonces, asistimos a una progresiva reincorporación de los trabajadores a sus puestos de trabajo, si bien la senda de mejora se interrumpió en los últimos meses del año, coincidiendo con la tercera ola de la pandemia y el consiguiente endurecimiento de las medidas restrictivas: el pasado mes de abril (último dato disponible) el empleo efectivo era un 6% inferior al del mismo mes de 2019.

Otro efecto de la crisis fue la destrucción de tejido empresarial, que en el sector de automoción fue más intensa que la media: entre febrero y diciembre de 2020 se perdieron 409 empresas³⁰ (–14,3% frente al –6,8% a nivel global y –9,3% en el sector de manufacturas), de modo que el año cerró con un total de 2.448 empresas, un 14% menos que un año antes y la cifra más baja de la serie, que arranca en 2009.

Las perspectivas del sector para 2021 están marcadas por la lenta recuperación de la actividad, en un contexto de incertidumbre, lo que incentiva el ahorro precaución de los hogares y el retraso de los planes de inversión por parte de las empresas. A corto plazo, muchos potenciales compradores están posponiendo su decisión de compra o están optando por modelos de segunda mano, lo que provoca que el parque móvil continúe envejeciendo (la edad media se ha situado en 13,2 años, según datos de la patronal de los concesionarios, Faconauto) y no se reduzcan las emisiones contaminantes, una cuestión que analizamos en el siguiente epígrafe. A esto se añaden la subida del impuesto de matriculación y el fin del plan de achatarramiento RENOVE, que complicaron el arranque de 2021. Con todo, se espera una notable mejora en la segunda mitad del año, de la mano de la recuperación económica, que ganará tracción, la mejora de la confianza de los consumidores y el nuevo programa de incentivos a la movilidad eficiente y sostenible (MOVES).

A nivel global el sector de automoción se encuentra en un momento de grandes cambios, enfrentado a importantes retos estratégicos (lucha contra el cambio climático, digitalización, cambios en las preferencias de movilidad, etc.), que están forzando su transformación. En este contexto, asistimos a procesos de concentración empresarial, al tiempo que surgen nuevos participantes que ven una oportunidad de negocio en la tecnología eléctrica. En el caso de España, afrontar estos retos es crucial para mantener la posición privilegiada de nuestra automoción en un mercado global cada vez más competitivo, al tiempo que constituye una oportunidad para canalizar los fondos de reconstrucción europeos del NGEU, como comentamos más adelante.

Uno de los factores que condiciona el desempeño del sector es la necesaria adaptación a los exigentes objetivos de descarbonización fijados por la UE. En 2020, el sector ya se enfrentaba a la entrada en vigor de la nueva normativa de emisiones europea CAFE (Corporate Average Fuel Emissions). En 2021, los objetivos fijados se aplicarán al 95% del total de vehículos matriculados por cada grupo, dejando fuera del cálculo al 5% de los automóviles más contaminantes, lo que se conoce como phase-in. Pero será ya a partir de este 2021 cuando las emisiones de los coches vendidos por cada fabricante deban estar por debajo de los 95 gramos de CO₂ por kilómetro recorrido (80 gramos en 2025, 65 en 2030 y 0 en 2040). De no cumplir, las marcas se enfrentan a multas millonarias. Por ello, es preciso avanzar en la transición desde los propulsores de combustión interna hacia el vehículo eléctrico y conectado, y los grandes fabricantes deben decidir dónde ubicarán la producción de los nuevos modelos en los próximos años.

Aunque la producción española de vehículos electrificados (eléctricos e híbridos enchufables) se multiplicó por ocho en 2020 hasta rozar las 140.000 unidades, su peso es aún moderado (6,2% del total). Para el pleno desarrollo del vehículo eléctrico, es necesario, además, que bajen los precios de las baterías, aumente su capacidad de almacenaje, con el fin de incrementar la autonomía de los vehículos, y amplíen las infraestructuras de carga (crear lo que se llama una red de electromovilidad). Sin embargo, en materia de penetración del vehículo electrificado y su infraestructura de recarga, España está a la cola de Europa. Actualmente España cuenta con unos 8.500 puntos de carga, lo que hace que la ratio punto de carga por habitante sea de las más bajas de Europa.

Vehículos eléctricos e híbridos enchufables

Los objetivos del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR),³¹ recientemente enviado a la Comisión Europea, se encuentran alineados con las agendas estratégicas de la UE, en especial en el área de transición verde, la Política Industrial España 2030³² y los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas. El PRTR recoge importantes avances en materia de transición ecológica y digitalización, los dos ejes en los que pone el foco el NGEU. El eje medioambiental copa la mayor parte de las inversiones, destacando las destinadas a la movilidad sostenible (medidas para avanzar en la descarbonización del transporte y en el cambio modal) y al desarrollo del vehículo eléctrico (red de recarga y ayudas para su compra), con más de 13.200 millones de euros. 

Con el fin de agilizar la gestión de los fondos, el PRTR recoge una nueva figura de colaboración público-privada, los llamados Proyectos Estratégicos para la Recuperación y la Transformación Económica (PERTE). Se trata de proyectos prioritarios, con gran capacidad de arrastre para el crecimiento económico, el empleo y la competitividad de la economía. Dada la importancia del sector y la urgencia de acelerar la transformación tecnológica hacia el vehículo eléctrico, el primer PERTE presentado ha sido el de la automoción: el Future Fast Forward, un ambicioso proyecto a medio plazo (hasta 2030), que pretende lograr que se produzca un vehículo eléctrico conectado 100% español.

El objetivo es que el proyecto reciba el visto bueno de Bruselas a lo largo del mes de junio, con el fin de arrancar a la vuelta del verano, y la primera meta sería la fabricación de 500.000 coches eléctricos pequeños en Martorell en 2025. Para lograr el éxito de esta apuesta, hay que impulsar la demanda de vehículos electrificados, acelerar la implantación de la infraestructura de carga y poner en marcha una fábrica de baterías. Para cumplir los objetivos fijados por Europa en materia de emisiones de CO₂, en 2030 debería haber 30 millones de vehículos cero emisiones circulando; en España la producción de automóviles electrificados debería acercarse a los 1,5 millones de unidades. 

Por otro lado, el pasado mes de abril se presentó la tercera edición del programa de incentivos a la movilidad eficiente y sostenible (MOVES), dotado hasta finales de 2023 con un presupuesto inicial de 400 millones de euros, ampliables, al menos, a 800. Financiado también con los fondos NGEU, refuerza las ayudas directas a la compra de vehículos eléctricos, con hasta 7.000 euros, y mejora las ayudas para infraestructura de recarga para particulares, comunidades de propietarios y pymes, así como para infraestructuras de recarga rápida y ultrarrápida. El Ministerio para la Transición Ecológica estima que puede contribuir con más de 2.900 millones de euros al PIB y generar más de 40.000 empleos a lo largo de toda la cadena de valor.

Entre los objetivos de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética,³³ recientemente aprobada, se incluye que el parque de turismos y vehículos comerciales ligeros estén libres de emisiones directas en 2050; para ello, se prohibirá a partir de 2040 la venta de vehículos nuevos de combustión, excluidos los destinados a usos comerciales. Además, con el fin de garantizar la suficiente infraestructura de recarga, entre otras medidas obligará a instalar (i) desde 2023 puntos de recarga en estaciones de servicio con grandes volúmenes de ventas (potencias iguales o superiores a 150 kW en corriente continua [CC]) y en edificios, y (ii) desde 2021, al menos un punto de recarga de potencia igual o superior a 50 kWCC en todas las nuevas instalaciones de suministro de carburantes.

Toda la cadena de valor se ve afectada en el marco de la transformación digital del sector, con el objetivo de dotar al vehículo de un creciente contenido tecnológico, mediante la incorporación de la inteligencia artificial o el análisis de big data para la toma de decisiones de producción. Recientemente, SERNAUTO, la patronal de fabricantes de componentes, ha presentado la Agenda Estratégica 2025, que sirve como hoja de ruta de cara a la recuperación tras la pandemia y la transformación industrial y tecnológica. Por su parte, con el fin de reducir a cero el número de muertes en carretera en 2050 (Plan Visión Cero), la UE obligará, a partir de julio de 2022, a que todos los vehículos nuevos (turismos, camiones, autobuses y furgonetas) incorporen nueve sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS, por sus iniciales en inglés), que, a través de distintos sensores o dispositivos de captación, ayudarán a minimizar los posibles errores humanos, causantes de la mayor parte de los accidentes.³⁴ Además, algunos de estos equipamientos pueden contribuir al desarrollo del vehículo autónomo. 

A todo ello hay que sumar un cambio de preferencias de los consumidores, que, en un contexto de una mayor conectividad móvil, junto con las limitaciones de movilidad en las grandes ciudades (implantación de zonas de bajas emisiones con las que se pretende reducir la emisión de gases contaminantes a la atmósfera),³⁵ favorecen modelos de transporte alternativos, como el uso compartido de vehículos (car sharing o coche multipropiedad).³⁶ Ciertamente, la extensión de esta alternativa podría provocar un efecto sustitución (según estimaciones de expertos del sector, un coche compartido podría dejar fuera de circulación entre 3 y 15 coches privados), lo cual supondría una reducción del parque de automóviles privados a medio plazo. Sin embargo, es de esperar que a corto plazo la demanda de coches aumente ante la imperiosa necesidad de renovar un parque de automóvil muy envejecido y contaminante.