La necesidad de alzar el vuelo en 2021

La situación actual de las compañías aéreas a nivel global es demoledora. En febrero de 2021, un 16% de los países tenían sus fronteras cerradas y un 65% aplicaban restricciones de entrada selectivas o cuarentenas a la llegada al país.¹² Este hecho, en combinación con el enorme peso de las conexiones internacionales en el sector, ha supuesto que, según datos de la Official Airline Guide (OAG), en enero de 2021 el número de vuelos programados a escala mundial fuera casi un 50% inferior al de enero de 2020. Por regiones, observamos cómo los países de la UE y, sobre todo, el Reino Unido son los que presentan una peor situación, con caídas interanuales el pasado mes de enero del 66% y del 83%, respectivamente. Por su parte, el mercado estadounidense, también muy golpeado por la COVID-19 presenta una caída del 44% en enero, aún muy elevada pero mucho menor que la registrada por los países europeos, gracias al apoyo que está suponiendo el mercado doméstico. En una situación intermedia encontramos a países como Japón, Corea y Australia. Allí el volumen de vuelos domésticos se ha recuperado relativamente mejor, pero presentan caídas muy profundas de los vuelos internacionales, debido a que han controlado la evolución de la pandemia de manera extraordinaria con el mantenimiento de restricciones muy duras en sus fronteras. Caso aparte es el chino, con un mercado doméstico de transporte aéreo muy amplio y donde, gracias al bajo nivel de incidencia de la COVID-19 en el territorio, han conseguido recuperar el tráfico aéreo casi en su totalidad.

Vuelos programados 

Variación interanual (%)

Dentro del mercado europeo, las caídas son muy similares y profundas. Según datos de EUROCONTROL, organismo que coordina las agencias nacionales de controladores aéreos del continente, el pasado mes de enero todos los países de Europa occidental sufrían caídas interanuales de entre el 55% y el 80% en el volumen de vuelos comerciales. Tal y como se muestra en el siguiente gráfico, los cinco principales mercados europeos (España, Italia, Alemania, Francia y Reino Unido) registran un volumen de vuelos diarios a cierre de enero muy similar al de finales del mes de junio. Se trata de un hecho muy destacable, puesto que ninguno de estos países abrió sus fronteras antes del 15 de junio.

Estas cifras tan pobres han llevado a la industria aérea a una situación financiera muy compleja. Las aerolíneas tienden a ser empresas de gran estructura con un uso muy intensivo en capital físico, lo que implica grandes costes difíciles de ajustar a corto plazo. Además, se trata de compañías expuestas a un elevado nivel de competencia. Por ello, los márgenes con los que operan son pequeños y basan su rentabilidad en mantener una masa de clientes amplia y tasas de ocupación de sus aviones elevadas. Según estimaciones de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), los ingresos de la industria habrían descendido un 66% en 2020, debido a la caída del 80% en los ingresos por transporte de pasajeros y a pesar de que los ingresos por transporte de mercancías crecieron un 17% anual. Por el otro lado, los costes operativos –consumo de combustible, logística, mantenimiento y costes salariales– se redujeron un 43% debido a la consecuente caída del número de operaciones y a los programas temporales de flexibilización de empleo (en España, los ERTE). En este contexto, las pérdidas fueron generalizadas, con un margen de beneficios sobre ventas a escala global que pasó del 11% en 2019 al –45% en 2020.¹³

En estas condiciones, la industria ha tenido que recurrir de manera extraordinaria a instrumentos para aumentar su disposición de liquidez y captar capital. Según datos de IATA en relación con los balances de sus cerca de 290 aerolíneas adscritas, el endeudamiento de la industria aumentó un 51,4% durante 2020 a través de emisión de bonos, créditos del sector bancario y préstamos concedidos por el sector público.¹⁴ En lo que respecta al papel de los gobiernos para apoyar la sostenibilidad de las compañías aéreas, en Europa destacan los casos de Air France-KLM, que recibió 11.000 millones de euros en créditos y préstamos garantizados de los gobiernos de Francia y Países Bajos a finales de abril, y el de Lufthansa, que recibió una inyección de capital del Gobierno alemán de 9.000 millones de euros en mayo de 2020, ampliando su participación en la empresa hasta el 25%. En España también hemos vivido el rescate de Globalia, matriz de Air Europa, a través de dos préstamos convertibles en capital por valor de 475 millones de euros concedidos por el SEPI a finales del mes de octubre. 

Esta situación también se ha visto reflejada en las cotizaciones bursátiles de las compañías aéreas. Tal y como se observa en el próximo gráfico, la capitalización de las principales aerolíneas de Europa mantuvo caídas de más del 50% entre marzo y noviembre. Solo tras el anuncio de la vacuna, las cotizaciones han flexionado ligeramente al alza. Solo Ryanair presenta una capitalización superior a la del 1 de enero de 2020.

El caso de la industria aérea en España no es un caso singular. Al igual que en el resto de Europa, tras el inicio de la pandemia en marzo de 2020, la movilidad aérea de pasajeros se frenó en seco. Según datos del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, se pasó de un volumen de pasajeros en los aeropuertos españoles de 274 millones en 2019 a tan solo 73 millones en 2020 (–73% anual), lo que implicó un retroceso a niveles similares a los observados en 1990. Además, las cifras más recientes no revelan una mejoría: en enero de 2021, el número de pasajeros en España caía un 85% interanual.

Si nos fijamos en la evolución de los principales aeropuertos de España que mostramos en el siguiente gráfico, se pueden extraer tres conclusiones: (i) las severas caídas de actividad se imponen como factor común en el conjunto de España, (ii) los destinos preferidos por los turistas domésticos han resistido relativamente mejor y (iii) las Islas Canarias han tenido mayor éxito que las Baleares a la hora de captar demanda doméstica. Destaca el caso de Madrid, principal aeropuerto español gracias a su papel de intercambiador entre vuelos internacionales y domésticos, que registró descensos de más del 65% interanual en la segunda mitad de 2020. Por su parte, los aeropuertos de Barcelona y Alicante, situados en sendos destinos ilustres para el turismo internacional, han sufrido las caídas más severas en el último trimestre de 2020. En cambio, aeropuertos como los de Sevilla y Bilbao, con mayor peso de vuelos domésticos, muestran caídas también muy pronunciadas, aunque más moderadas.

• A la luz de los números que se han comentado en este artículo, la situación en la que está inmersa la industria aérea es muy vulnerable. Se estima muy necesario que en 2021 la movilidad comience a recuperarse para que los ingresos recurrentes vuelvan a fluir hacia las empresas del sector y evitar así una mayor reestructuración del sector.
• En este sentido, la recuperación, como no podía ser de otro modo, dependerá de cuán efectiva y ágil sea la campaña de vacunación. Alcanzar la inmunización de cerca de un 90% de la población de riesgo en Europa y la aprobación de un pasaporte sanitario que posibilite la movilidad de la población inmune antes de la temporada alta de verano serán las claves para que cambie la tendencia en el sector este verano. 
• A pesar de esta previsible mejora, la industria seguirá bajo mucha presión. Según las previsiones de IATA, en 2021 los ingresos de la compañías aéreas se mantendrán alrededor de un 40% por debajo de los niveles pre-COVID y continuarán teniendo flujos de caja negativos hasta el cuarto trimestre del año.