La situació actual de les companyies aèries a nivell global és demolidora. Al febrer del 2021, el 16% dels països tenien les fronteres tancades i el 65% aplicaven restriccions d’entrada selectives o quarantenes a l’arribada al país.¹ Aquest fet, en combinació amb l’enorme pes de les connexions internacionals al sector, ha comportat que, segons les dades de l’Official Airline Guide (OAG), al gener del 2021, el nombre de vols programats a escala mundial fos gairebé el 50% inferior al del gener del 2020. Per regions, observem que els països de la UE i, sobretot, el Regne Unit són els que presenten una situació  més negativa, amb caigudes interanuals del 66% i del 83% al gener, respectivament. Per la seva banda, el mercat nord-americà, també molt colpejat per la COVID-19, presenta una caiguda del 44% al gener, encara molt elevada però molt inferior a la registrada pels països europeus, gràcies al suport del mercat domèstic. En una situació intermèdia trobem el Japó, Corea i Austràlia. En aquests països, el volum de vols domèstics s’ha recuperat relativament millor, però els vols internacionals presenten caigudes molt severes, ja que han controlat l’evolució de la pandèmia de manera extraordinària amb el manteniment de restriccions molt dures a les fronteres. La Xina és un cas a part, amb un mercat domèstic de transport aeri molt ampli i on, gràcies al baix nivell d’incidència de la COVID-19 al territori, s’ha aconseguit recuperar gairebé del tot el trànsit aeri.

Vols programats 

Variació interanual (%)

Dins el mercat europeu, les caigudes són molt similars i profundes. Segons les dades d’EUROCONTROL, organisme que coordina les agències nacionals de controladors aeris del continent, al gener, tots els països de l’Europa occidental van patir caigudes interanuals entre el 55% i el 80% en el volum de vols comercials. Tal com es mostra al gràfic següent, els cinc principals mercats europeus (Espanya, Itàlia, Alemanya, França i el Regne Unit) van registrar, al final de gener, un volum de vols diaris molt similar al del final de juny. Es tracta d’un fet molt destacable, ja que cap d’aquests països va obrir les fronteres abans del 15 de juny.

Aquestes xifres tan pobres han empès la indústria aèria a una situació financera molt complexa. Les aerolínies tendeixen a ser empreses de gran estructura i amb un ús molt intensiu en capital físic, la qual cosa implica costos molt elevats i difícils d’ajustar a curt termini. A més a més, es tracta de companyies exposades a un alt nivell de competència. Per aquest motiu, operen amb marges petits i basen la seva rendibilitat en el manteniment d’una massa de clients àmplia i en taxes elevades d’ocupació dels avions. Segons les estimacions de l’Associació Internacional de Transport Aeri (IATA, per les sigles en anglès), els ingressos de la indústria haurien caigut el 66% el 2020, a causa de la caiguda del 80% en els ingressos per transport de passatgers i malgrat  que els ingressos per transport de mercaderies van créixer el 17% anual. D’altra banda, els costos operatius –consum de combustible, logística, manteniment i costos salarials– es van reduir el 43% a causa de la conseqüent caiguda del nombre d’operacions i dels programes temporals de flexibilització de l’ocupació (a Espanya, els ERTO). En aquest context, les pèrdues van ser generalitzades, amb un marge de beneficis sobre vendes a escala global que va passar de l’11% el 2019 al –45% el 2020.²

En aquestes condicions, la indústria ha hagut de recórrer de manera extraordinària a instruments per incrementar la disposició de liquiditat i per captar capital. Segons les dades d’IATA, a partir dels balanços de les prop de 290 aerolínies adscrites, l’endeutament de la indústria va augmentar el 51,4% durant el 2020, mitjançant l’emissió de bons, els crèdits del sector bancari i els préstecs concedits pel sector públic.³ Pel que fa al paper dels governs per donar suport a la sostenibilitat de les companyies aèries, a Europa, destaquen els casos d’Air France-KLM, que, al final d’abril, va rebre 11.000 milions d’euros en crèdits i en préstecs garantits dels governs de França i dels Països Baixos, i de Lufthansa, que va rebre una injecció de capital del Govern alemany de 9.000 milions d’euros al maig del 2020, de manera que va ampliar la seva participació en l’empresa fins al 25%. A Espanya també hem viscut el rescat de Globalia, matriu d’Air Europa, mitjançant dos préstecs convertibles en capital per valor de 475 milions d’euros concedits pel SEPI al final del mes d’octubre. 

Aquesta situació també s’ha vist reflectida en les cotitzacions borsàries de les companyies aèries. Tal com s’observa al gràfic següent, la capitalització de les principals aerolínies d’Europa va patir caigudes superiors al 50% entre el març i el novembre. Només després de l’anunci de la vacuna, les cotitzacions han flexionat lleugerament a l’alça. Només Ryanair presenta una capitalització superior a la de l’1 de gener del 2020.

El cas de la indústria aèria a Espanya no és un cas singular. Igual que a la resta d'Europa, després de l’inici de la pandèmia al març del 2020, la mobilitat aèria de passatgers es va frenar en sec. Segons les dades del Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana, als aeroports espanyols, es va passar d’un volum de passatgers de 274 milions el 2019 a només 73 milions el 2020 (el –73% anual), la qual cosa va implicar una reculada a nivells similars als observats el 1990. A més a més, les xifres més recents no revelen una millora: al gener del 2021, el nombre de passatgers a Espanya va caure el 85% interanual. 

Si ens fixem en l’evolució dels principals aeroports d’Espanya que mostrem al gràfic següent, es poden extreure tres conclusions: (i) les severes caigudes d’activitat s’imposen com a factor comú al conjunt d’Espanya; (ii) les destinacions preferides pels turistes domèstics han resistit relativament millor, i (iii) les Illes Canàries han tingut més èxit que les Balears a l’hora de captar demanda domèstica. Destaca el cas de Madrid, principal aeroport espanyol, gràcies al seu paper d’intercanviador entre vols internacionals i domèstics, que va registrar descensos superiors al 65% interanual en la segona meitat del 2020. Per la seva banda, els aeroports de Barcelona i d’Alacant, situats en sengles destinacions il·lustres per al turisme internacional, han patit les caigudes més severes en l’últim trimestre del 2020. En canvi, aeroports com els de Sevilla i Bilbao, amb més pes dels vols domèstics, mostren caigudes també molt intenses, tot i que més moderades.

• Atesos els números comentats en aquest article, la situació de la indústria aèria és molt vulnerable. S’estima molt necessari que, el 2021, la mobilitat es comenci a recuperar perquè els ingressos recurrents tornin a fluir cap a les empreses del sector i evitar, així, una major reestructuració del sector. 
• En aquest sentit, la recuperació, com no podia ser de cap altra manera, dependrà de l’efectivitat i de l’agilitat de la campanya de vacunació. La immunització de gairebé el 90% de la població de risc a Europa i l’aprovació d’un passaport sanitari que possibiliti la mobilitat de la població immune abans de la temporada alta seran les claus perquè aquest estiu canviï la tendència al sector. 
• Malgrat aquesta millora previsible, la indústria continuarà sota molta pressió. Segons les previsions d’IATA, el 2021, els ingressos de les companyies aèries es mantindran al voltant del 40% per sota dels nivells pre-COVID i continuaran tenint fluxos de caixa negatius fins al quart trimestre de l’any.