Amb gairebé 2,27 milions de vehicles fabricats el 2020, Espanya és el segon productor d’Europa, després d’Alemanya, i el vuitè mundial. A nivell europeu, és el primer fabricant de vehicles industrials, el segon de turismes i el quart de components. Si comparem el pes relatiu del sector, en termes de VAB o d’exportacions, amb el dels principals països productors de la zona de l’euro, Espanya se situa en nivells similars als de França o als d’Itàlia, però lluny del colós alemany. Molt per davant es troben països de l’Est d’Europa, de més recent incorporació a l’euro, com la República Txeca, Eslovàquia o Hongria, amb una major especialització productiva en automòbil, gràcies, en part, a la localització al seu territori de factories dels grans grups empresarials, atrets per l’alta qualificació de la mà d’obra, pels baixos costos laborals i per una llarga tradició industrial (algunes empreses de la regió, com Skoda o Tatra, daten del final del segle xix).

A Espanya, la fabricació de vehicles de motor i d’altre material de transport²³ aporta el 12,7% del VAB i el 10,5% de l’ocupació manufacturera, la qual cosa la converteix en la segona activitat manufacturera, després del sector agroalimentari (el 18,8% del VAB manufacturer). A més de la seva contribució directa a l’economia, el sector de l’automoció destaca per l’extens entramat de relacions amb altres activitats i pel seu efecte arrossegament, tant econòmic com tecnològic. Segons les dades proporcionades per la patronal ANFAC (Associació Nacional de Fabricants d’Automòbils i Camions), referents al 2019, la participació de la fabricació de vehicles i de components puja al 8,5% del PIB. Si, a més a més, hi afegim la resta d’activitats complementàries a la fabricació (distribució i comercialització, postvenda, serveis financers i assegurances, transport, estacions de servei, lloguer i autoescoles), la xifra supera l’11% del PIB. En termes d’ocupació, arribaria al 9% dels ocupats (1,8 milions), dels quals 66.000 treballen a les fàbriques d’automòbils (ocupació directa). 

De les taules input-output²⁴ es desprèn que, més enllà de les intenses relacions intrasectorials (el 37% dels inputs i el 18,7% dels llocs de treball tenen l’origen i la destinació al mateix sector), el sector genera una notable demanda a altres sectors d’activitat (efecte arrossegament). En particular, entre els consums intermedis, destaquen productes metàl·lics (el 10,3% del total), metal·lúrgia (el 7,2%) i comerç, tant majorista com detallista (el 7,1% i el 5,0%, respectivament).

El sector de l’automoció presenta un dels majors índexs d’inversió en modernització, en automatització i en R+D+I entre els sectors industrials. Les plantes de producció espanyoles es troben entre les més eficients i més automatitzades d’Europa, amb 1.000 robots industrials per cada 10.000 empleats, xifra comparable als 1.311 robots de les plantes alemanyes.²⁵ Un esment especial mereix la indústria auxiliar (components, maquinària, materials, etc.), molt competitiva, innovadora²⁶ i valorada a nivell internacional, que elabora una àmplia gamma de productes i que aporta més del 75% del valor del vehicle. Tot plegat situa la indústria espanyola d’automoció entre les més competitives d’Europa: segons l’índex elaborat per KPMG, ocupa el tercer lloc, només per darrere d’Alemanya i del Regne Unit.²⁷    

Es tracta d’un sector amb una marcada orientació exportadora: més del 80% dels vehicles fabricats a Espanya es destinen a l’exterior (el 2020, va assolir el 86%, molt a la vora del  màxim històric del 2011). La propensió a exportar al segment de components és una mica menor, però també molt significativa (s’exporta una mica menys del 60%). D’aquesta manera, les exportacions del sector de l’automoció (CNAE 29 i 30) van superar lleugerament els 52.000 milions d’euros el 2020, xifra que va representar el 19,9% de les exportacions de béns totals (el 3,5% del PIB), lluny dels resultats assolits al final del segle passat (el 28% de les exportacions de béns totals), a causa de la major diversificació de la gamma de béns exportats per l’economia espanyola. Les exportacions del sector arriben a més d’un centenar de països, malgrat que al voltant del 80% de les vendes es dirigeixen a la UE, principalment vehicles acabats, mentre que, a les destinacions extracomunitàries, es venen més components. 

Només un de cada quatre vehicles venuts a Espanya és de fabricació nacional. La resta s’importa de països europeus, com Alemanya (el 25% del total el 2020), França (el 12,3%) i el Regne Unit (el 6,4%), però també del Japó (el 7,3%) o de Corea (el 4,4%). Així i tot, el saldo comercial del sector de l’automoció és clarament favorable a l’economia espanyola, i, en un context internacional marcat pel profund deteriorament dels intercanvis de mercaderies, el superàvit del sector va créixer el 21,5% el 2020, fins als 12.856 milions d’euros, l’1,1% del PIB.

El sector compta amb 17 plantes de fabricació de vehicles de les principals marques d’automoció del món (nou de turismes i de tot terrenys, comptant el tancament de la fàbrica de Nissan al desembre), juntament amb més de 1.000 empreses fabricadores d’equipaments i de components pertanyents a més de 700 grups empresarials. Les plantes de fabricació estan situades en 10 comunitats autònomes diferents, de manera que el sector està molt implantat en el teixit industrial de tot el territori. En els últims anys, s’ha intensificat el procés de concentració, de manera que les cinc primeres marques (Seat, Volkswagen, Peugeot, Toyota i Renault) aglutinen el 37% de les matriculacions, i les 10 primeres (a les anteriors s’afegeixen Kia, Hyundai, Citroën, Mercedes i Dacia), el 62,6%.

El 2020, la històrica crisi derivada de la pandèmia va ser un cop duríssim per al sector de l’automoció. Va ser un dels més afectats en un primer moment: d’entrada, pels problemes en la cadena de subministraments a nivell global i, amb posterioritat, per les restriccions a l’activitat no essencial. No obstant això, la seva capacitat de reactivació, després de l’aturada total de l’activitat i de la demanda, va ser major que en altres sectors.

La crisi va agreujar una situació que ja era delicada pels efectes de la nova normativa mediambiental impulsada a nivell europeu. En aquest sentit, l’activitat del sector amb prou feines va créixer el 0,1% en el conjunt del 2019, una millora tímida després d’haver caigut més de l’1,0% tant el 2017 com el 2018.

La declaració de l’estat d’alarma a mitjan març del 2020 va comportar la paralització completa de la indústria automobilística durant gairebé un mes i mig. De manera paral·lela, també es va decretar el tancament de la xarxa comercial i dels concessionaris; és a dir, la capacitat per satisfer la demanda de vehicles va ser inexistent, amb fortes restriccions a la mobilitat i amb els potencials consumidors confinats a casa seva, per no parlar de la incertesa davant l’escenari econòmic a curt termini. En conseqüència, tots els indicadors, tant d’oferta com de demanda i d’ocupació, es van deteriorar de forma molt apreciable en els primers mesos i, amb posterioritat, arran de la desescalada i de la consegüent reobertura de la indústria a partir del mes de maig, van rebotar amb una certa intensitat, tot i que, al final del 2020, la recuperació encara era incompleta.

La producció del sector es va arribar a enfonsar el 99% interanual a l’abril i va marcar un mínim històric. La reactivació posterior, gràcies, principalment, a la demanda externa procedent dels mercats europeus, va permetre que, des del setembre, se superessin els registres del 2019. Això no va impedir que les fàbriques espanyoles tanquessin l’exercici amb una reducció del 19,6%, fins a un total de 2.268.185 vehicles produïts, la qual cosa, en comparació amb l’any anterior, va comportar que es deixessin de fabricar més de mig milió d’unitats. Es tracta del nivell de producció més baix en set anys i se situa el 25% per sota del màxim assolit el 2000, quan es van superar els tres milions. Per segments, la fabricació de turismes, que representa el 78,8% del total, va caure el 18,9% i la de vehicles comercials i industrials, el 18,6%; la davallada més intensa correspon als tot terrenys (el –76,4%), tot i que amb prou feines representen 9.094 unitats. En el 1T 2021, la producció de vehicles es va recuperar molt lentament (el –13,3% en relació amb el març del 2019).

L’índex de producció industrial (IPI) mostra que una de les activitats més castigades el 2020 va ser la fabricació de vehicles de motor i altre material de transport, que va anotar la reculada més important des del 2009 (el –18,5%), de manera que va ser la indústria que més va contribuir al descens global de l’IPI. En termes de facturació (xifra de negocis), l’evolució va ser similar: malgrat la intensa recuperació en els mesos finals de l’any, amb taxes de creixement de dos dígits, l’enfonsament en els pitjors mesos de la crisi va llastar el balanç de l’exercici, de manera que la caiguda acumulada es va situar en el 10,4% el 2020. Al març del 2021, la xifra de negocis del sector es trobava encara el 6,2% per sota del registre del març del 2019.

La demanda interna va ser la part més feble del sector i encara no ha aconseguit recuperar-se de l’impacte inicial de la pandèmia. Malgrat que les matriculacions de turismes van registrar una millora puntual en els mesos d’estiu, la resta de l’any es van mantenir entre el 10% i el 20% per sota dels nivells del 2019 i van acabar el 2020 amb una forta reducció acumulada, del 32,3%, fins a les 851.215, mínim des del 2013.

En canvi, la demanda externa va mostrar una certa resistència. Tot i que, en termes de matriculacions, el deteriorament va ser extensible als principals mercats europeus, aquests van mostrar una evolució una mica millor que el mercat espanyol, amb caigudes menors a França (el –25,5%), a Alemanya (el –19,1%), a Itàlia (el –27,9%) o al Regne Unit (el –29,4%). Això va ser clau per esmorteir la reculada de la producció espanyola i va ser un factor important per al retorn gradual a la «normalitat» de les exportacions durant la segona meitat de l’any. I és que el sector de l’automoció no solament és un dels principals sectors exportadors, sinó que, a més a més, és un dels que van liderar, juntament amb l’alimentari, la recuperació de les vendes a l’exterior en els últims mesos de l’any; en tot cas, el balanç anual va ser negatiu, amb un descens del 15,5%, fins a un total d’1.951.448 unitats exportades: 1.580.297 van ser turismes (el –15,4%); 8.592, tot terrenys (el –76,7%), i 362.559, vehicles comercials i industrials (el –10,6%).²⁸  

El 2020, es va mantenir una elevada concentració geogràfica de les exportacions del sector: França, Alemanya, Itàlia i el Regne Unit van ser les principals destinacions d’exportació dels vehicles espanyols, amb el 64,1% del total; indubtablement, això no deixa de ser un factor de risc en cas d’un afebliment d’aquests mercats (per exemple, arran del brexit) o de la irrupció d’algun xoc. Aquests mercats no van ser immunes a la crisi de la COVID-19, de manera que van reduir la demanda de vehicles espanyols, tant França (el –9,1%) com Alemanya (el –19,6%), el Regne Unit (el –26,1%) o Itàlia (el –9,9%). En canvi, va destacar positivament el comportament del mercat turc, amb un extraordinari augment (el +101,9%), la qual cosa l’ha situat en el cinquè lloc del ranking de destinacions d’exportació.

Més enllà de l’afebliment dels principals mercats europeus de destinació, la veritat és que, en els últims anys, ja s’havia observat una certa frenada de les exportacions de vehicles, a causa de diversos factors, entre els quals destaquen la major competència internacional o l’escassa producció de models híbrids i elèctrics, que amb prou feines van representar el 7% de les exportacions el 2020.²⁹

El tancament de les fàbriques, amb el consegüent enfonsament de la producció i de les vendes, inevitablement es va traslladar a l’ocupació. Les empreses es van veure obligades a recórrer als ERTO, un instrument que va permetre esmorteir la destrucció d’ocupació: al maig, gairebé 60.000 treballadors del sector es trobaven en aquesta situació, xifra que representa el 27% dels afiliats, molt per damunt del pitjor registre assolit pel conjunt de l’economia (el 19,2% a l’abril), de manera que l’ocupació efectiva (afiliats menys ERTO) era gairebé el 28% inferior a la d’un any abans. De llavors ençà, hem assistit a una reincorporació progressiva dels treballadors als llocs de treball, tot i que la tendència a la millora es va interrompre en els últims mesos de l’any, arran de la tercera onada de la pandèmia i del consegüent enduriment de les mesures restrictives: a l’abril (última dada disponible), l’ocupació efectiva era el 6% inferior a la del mateix mes del 2019.

Un altre efecte de la crisi va ser la destrucció de teixit empresarial, que, al sector de l’automoció, va ser més intensa que la mitjana: entre el febrer i el desembre del 2020, es van perdre 409 empreses³⁰ (el –14,3% en relació amb el –6,8% a nivell global i el –9,3% al sector manufacturer), de manera que l’any es va tancar amb un total de 2.448 empreses, el 14% menys que un any abans i la xifra més baixa de la sèrie, que arrenca el 2009.

Les perspectives del sector per al 2021 estan marcades per la lenta recuperació de l’activitat, en un context d’incertesa, la qual cosa incentiva l’estalvi per precaució de les llars i el retard dels plans d’inversió per part de les empreses. A curt termini, molts potencials compradors estan ajornant la decisió de compra o estan optant per models de segona mà, la qual cosa provoca que el parc mòbil continuï envellint (l’edat mitjana s’ha situat en 13,2 anys, segons les dades de Faconauto, la patronal dels concessionaris) i que no es redueixin les emissions contaminants, una qüestió que analitzem al següent epígraf. A tot plegat s’afegeixen la pujada de l’impost de matriculació i el final del pla d’aferrallament RENOVE, que van complicar l’arrencada del 2021. Així i tot, s’espera una millora notable durant la segona meitat de l’any, gràcies a la recuperació econòmica, que guanyarà tracció, a la millora de la confiança dels consumidors i al nou programa d’incentius a la mobilitat eficient i sostenible (MOVES).

A nivell global, el sector de l’automoció es troba en un moment de grans canvis, enfrontat a importants reptes estratègics (lluita contra el canvi climàtic, digitalització, canvis en les preferències de mobilitat, etc.), que n’estan forçant la transformació. En aquest context, assistim a processos de concentració empresarial, al mateix temps que sorgeixen nous participants que veuen una oportunitat de negoci en la tecnologia elèctrica. En el cas d’Espanya, afrontar aquests reptes és crucial per mantenir la posició privilegiada de la nostra automoció en un mercat global cada vegada més competitiu, alhora que constitueix una oportunitat per canalitzar els fons de reconstrucció europeus de l’NGEU, com comentem més endavant.

Un dels factors que condiciona el funcionament del sector és la necessària adaptació als exigents objectius de descarbonització fixats per la UE. El 2020, el sector ja s’enfrontava a l’entrada en vigor de la nova normativa d’emissions europea CAFE (Corporate Average Fuel Emissions). El 2021, els objectius fixats s’aplicaran al 95% de tots els vehicles matriculats per cada grup i deixaran fora del càlcul el 5% dels automòbils més contaminants, la qual cosa es coneix com phase-in. Però serà ja a partir d’enguany quan les emissions dels cotxes venuts per cada fabricant s’hauran de situar per sota dels 95 grams de CO₂ per quilòmetre recorregut (80 grams el 2025, 65 el 2030 i 0 el 2040). Si no es compleixen aquests requisits, les marques s’enfrontaran a multes milionàries. Per aquest motiu, cal avançar en la transició des dels propulsors de combustió interna cap al vehicle elèctric i connectat, i els grans fabricants han de decidir on situaran la producció dels nous models en els propers anys.

Malgrat que la producció espanyola de vehicles electrificats (elèctrics i híbrids endollables) es va multiplicar per vuit el 2020, fins a vorejar les 140.000 unitats, el seu pes encara és moderat (el 6,2% del total). Per al ple desenvolupament del vehicle elèctric, és necessari, a més a més, que baixin els preus de les bateries, que augmenti la capacitat d’emmagatzematge (per incrementar l’autonomia dels vehicles) i que s’ampliïn les infraestructures de càrrega (crear l’anomenada xarxa d’electromovilitat). No obstant això, en matèria de penetració del vehicle electrificat i de la infraestructura de recàrrega, Espanya se situa a la cua d’Europa. En l’actualitat, Espanya compta amb uns 8.500 punts de càrrega, la qual cosa fa que la ràtio punt de càrrega per habitant sigui de les més baixes d’Europa.

Vehicles elèctrics i híbrids endollables

Els objectius del Pla de Recuperació, Transformació i Resiliència (PRTR),³¹ enviat recentment a la Comissió Europea, es troben alineats amb les agendes estratègiques de la UE, en especial en l’àrea de la transició verda, en la Política Industrial Espanya 2030³² i en els Objectius de Desenvolupament Sostenible de les Nacions Unides. El PRTR recull importants avanços en matèria de transició ecològica i de digitalització, els dos eixos en què posa el focus l’NGEU. L’eix mediambiental copa la major part de les inversions, entre les quals destaquen les destinades a la mobilitat sostenible (mesures per avançar en la descarbonització del transport i en el canvi modal) i al desenvolupament del vehicle elèctric (xarxa de recàrrega i ajudes per comprar-ne), amb més de 13.200 milions d’euros.

Amb la finalitat d’agilitar la gestió dels fons, el PRTR recull una nova figura de col·laboració público-privada, els anomenats Projectes Estratègics per a la Recuperació i la Transformació Econòmica (PERTE). Es tracta de projectes prioritaris, amb gran capacitat d’arrossegament per al creixement econòmic, per a l’ocupació i per a la competitivitat de l’economia. Ateses la importància del sector i la urgència d’accelerar la transformació tecnològica cap al vehicle elèctric, el primer PERTE presentat ha estat el de l’automoció: el Future Fast Forward, un ambiciós projecte a mitjà termini (fins al 2030) que pretén assolir que es produeixi un vehicle elèctric connectat 100% espanyol.

L’objectiu és que el projecte rebi el vistiplau de Brussel·les al llarg del mes de juny, amb la finalitat d’arrencar després de l’estiu, i la primera meta seria la fabricació de 500.000 cotxes elèctrics petits a Martorell el 2025. Per assolir l’èxit d’aquesta aposta, cal impulsar la demanda de vehicles electrificats, accelerar la implantació de la infraestructura de càrrega i posar en marxa una fàbrica de bateries. Per complir els objectius fixats per Europa en matèria d’emissions de CO₂, el 2030, hauria d’haver-hi 30 milions de vehicles zero emissions circulant, i, a Espanya, la producció d’automòbils electrificats s’hauria d’acostar als 1,5 milions d’unitats.

D’altra banda, a l’abril, es va presentar la tercera edició del programa d’incentius a la mobilitat eficient i sostenible (MOVES), dotat fins al final del 2023 amb un pressupost inicial de 400 milions d’euros, ampliables, almenys, a 800. Finançat també amb els fons NGEU, reforça les ajudes directes per a la compra de vehicles elèctrics, fins a 7.000 euros, i millora les ajudes per a infraestructures de recàrrega per a particulars, per a comunitats de propietaris i per a pimes, així com per a infraestructures de recàrrega ràpida i ultraràpida. El Ministeri per a la Transició Ecològica estima que pot contribuir amb més de 2.900 milions d’euros al PIB i generar més de 40.000 llocs de treball al llarg de tota la cadena de valor.

Entre els objectius de la Llei de Canvi Climàtic i Transició Energètica,³³ aprovada recentment, s’inclou que el parc de turismes i de vehicles comercials lleugers estiguin lliures d’emissions directes el 2050; per aconseguir-ho, es prohibirà, a partir del 2040, la venda de vehicles nous de combustió, exclosos els destinats a usos comercials. A més a més, amb la finalitat de garantir una infraestructura de recàrrega suficient, entre altres mesures, obligarà a instal·lar (i) des del 2023, punts de recàrrega en estacions de servei amb grans volums de vendes (potències iguals o superiors a 150 kW en corrent continu [CC]) i en edificis, i (ii) des del 2021, almenys un punt de recàrrega de potència igual o superior a 50 kWCC a totes les noves instal·lacions de subministrament de carburants.

Tota la cadena de valor es veu afectada, en el marc de la transformació digital del sector, amb l’objectiu de dotar el vehicle d’un creixent contingut tecnològic, mitjançant la incorporació de la intel·ligència artificial o de l’anàlisi de big data per a la presa de decisions de producció. Recentment, SERNAUTO, la patronal de fabricants de components, ha presentat l’Agenda Estratègica 2025, que serveix de full de ruta de cara a la recuperació després de la pandèmia i a la transformació industrial i tecnològica. Per la seva banda, amb la finalitat de reduir a zero el nombre de morts a la carretera el 2050 (Pla Visió Zero), a partir del juliol del 2022, la UE obligarà que tots els vehicles nous (turismes, camions, autobusos i furgonetes) incorporin nou sistemes avançats d’assistència al conductor (ADAS, per les inicials en anglès), que, mitjançant diversos sensors o dispositius de captació, ajudaran a minimitzar els possibles errors humans, causants de la major part dels accidents.³⁴ A més a més, alguns d’aquests equipaments poden contribuir al desenvolupament del vehicle autònom.

A tot plegat cal sumar un canvi de preferències dels consumidors, que, en un context d’una major connectivitat mòbil, juntament amb les limitacions de mobilitat a les grans ciutats (implantació de zones de baixes emissions, amb què es pretén reduir l’emissió de gasos contaminants a l’atmosfera),³⁵ afavoreixen models de transport alternatius, com l’ús compartit de vehicles (car sharing o cotxe multipropietat).³⁶ Certament, l’extensió d’aquesta alternativa podria provocar un efecte substitució (segons les estimacions d’experts del sector, un cotxe compartit podria deixar fora de circulació entre 3 i 15 cotxes privats), la qual cosa, a mitjà termini, comportaria una reducció del parc d’automòbils privats. No obstant això, és d’esperar que, a curt termini, la demanda de cotxes augmenti arran de la imperiosa necessitat de renovar un parc d’automòbils molt envellit i contaminant.