L’economia de la zona de l’euro es va desaccelerar durant la segona meitat del 2018 i ha vist com les principals institucions rebaixaven les perspectives de creixement per al 2019. Per exemple, mentre que, a l’abril del 2018, l’FMI pronosticava que el PIB de la zona de l’euro avançaria el 2,0% el 2019, la previsió més recent (de l’abril del 2019) s’ha reduït fins a l’1,3%. Com hem mostrat en anàlisis anteriors,1 una part d’aquesta moderació és deguda a l’ensope­­gada del sector automobilístic, que s’ajusta al nou protocol per a les emissions contaminants de vehicles que va entrar en vigor l’1 de setembre del 2018. De fet, les nostres estimacions assenyalen que les disrupcions al sector de l’automòbil han estat un llast significatiu: sense les disrupcions, l’avanç intertrimestral del PIB hauria estat del 0,5% en el 3T 2018 (en relació amb el 0,2% observat). Atesa la seva importància, doncs, hem d’entendre fins a quin punt són realment temporals les disrupcions que afecten el sector automobilístic i quines són les seves perspectives a mitjà termini.

La importància del sector a la zona de l’euro

La importància del sector de l’automòbil per a l’economia europea és remarcable i ha anat a més. Una bona mostra d’això és que la seva producció representa el 3,8% del PIB de la zona de l’euro i és responsable del 12,5% de les exportacions europees, xifres que superen les del 2012, quan el sector representava el 3,6% del PIB i el 10,5% de les exportacions. El pes del sector a Europa també supera la mitjana mundial. Així, el 2017, la zona de l’euro representava el 15,8% del PIB global, però les exportacions de cotxes, amb la inclusió dels fluxos entre els Estats membres, van representar el 37,6% de les exportacions mundials d’automòbils. En desgranar per països, destaca l’excepcionalitat d’Alemanya, on, el 2017, les exportacions d’automòbils van igualar la suma de les dels tres grans exportadors asiàtics –el Japó, Corea i la Xina– i van representar el 47,3% del total de les exportacions de la zona de l’euro (xifres en dòlars corrents). Si, a més de la instantània del 2017, tenim en compte l’evolució dels últims anys, veiem que el cas alemany també destaca: si el 1990 el valor de les exportacions germàniques era similar al de les japoneses, el 2018 es va situar el 74% per damunt. Així, a Alemanya, les exportacions de cotxes van representar el 7,0% del PIB, i les exportacions netes (un cop restades les importacions), el 3,7%, la qual cosa explica gairebé la meitat del superàvit corrent alemany (el 8,1% del PIB el 2018 i el més alt del món en termes absoluts).

Però la contribució del sector a l’economia va més enllà del volum de producció mateix. De fet, el sector de l’auto­­mò­­bil genera un important efecte arrossegament, de manera que la producció d’automòbils estimula la resta de sectors de l’economia. En particular, les estimacions2 in­­diquen que un increment d’1 euro en la producció d’auto­­mòbils genera un augment de la producció total de l’eco­­nomia europea de 2,4 euros. Així, si mesurem la contribució del sector de manera ampliada, és a dir, tenint en compte aquest efecte arrossegament, a Alemanya el pes de les exportacions «ampliades» del sector de l’automòbil podria superar el 15% del PIB. Atès el pes del sector a Europa i de la seva clara orientació exportadora, doncs, no és estrany que, en l’entorn actual de desacceleració del comerç mundial, el sector hagi estat un llast significatiu pel creixement de la zona de l’euro.

Els reptes del sector

Si l’economia d’aquests països europeus està tan vinculada a les fortunes del sector de l’automòbil, cal preguntar-se llavors quines són les perspectives de l’automòbil europeu (Alemanya i socis) més enllà del 2019? A curt i a llarg termini, el sector es veu contínuament afectat per l’imperatiu mediambiental. Així, els canvis en la normativa anticontaminant van comportar importants descensos en les vendes de cotxes el 2018, tot i que aquest llast hauria de remetre el 2019. Més enllà d’aquesta conjuntura, el sector s’enfronta, a mitjà i a llarg termini, a importants reptes. L’imperatiu mediambiental i els problemes de pol·lució a les grans ciutats empenyen el sector cap a la substitució dels motors de combustió interna pels motors elèctrics. Alguns països plantegen prohibir la venda de cotxes de combustió interna el 2040. No obstant això, el camí de l’electrificació serà, possiblement, més llarg i incert del que s’havia anticipat. Els reptes de l’electrificació en l’automòbil inclouen l’in­­cre­­ment de la capacitat d’emmagatzematge energètic de les bateries, encara insuficient perquè l’autonomia dels vehicles elèctrics rivalitzi amb la dels de gasolina; la falta d’in­­fraestructures de càrrega de bateries, així com el temps elevat de recàrrega, i estrets colls d’ampolla en primeres matèries essencials per a la construcció de bateries, com el cobalt. Així, sense avanços científics radicals (com el desenvolupament de la bateria d’estat sòlid o de la pila d’hi­­dro­­gen),3 l’enlairament del cotxe elèctric serà relativament lent. Així ho apunten diferents analistes, que consideren que, el 2030, encara no s’haurà assolit el 10% de la producció mundial.4 A més a més, aquest retard, en conjunció amb l’imperatiu mediambiental, podria encarir de forma substancial l’automòbil i generar nous models de transport (com l’ús compartit de vehicles).

En l’interregne entre els motors de combustió i el vehicle elèctric, trobem el cotxe híbrid. En l’actualitat, la penetració dels cotxes híbrids a Europa i als EUA s’apropa al 2% del total de vendes, però les previsions dels analistes apunten al fet que podria arribar al 20% en els 10 pròxims anys, una proporció que ja s’ha assolit al Japó. En aquesta transició, el sector automobilístic europeu es troba clarament per darrere del d’altres economies, com el Japó, quelcom que queda ben clar si tenim en compte que el grup japonès To­­yota representa el 74% de les vendes acumulades d’híbrids a Europa. Una visió semblant es reflecteix en les diferents cotitzacions borsàries dels grups automobilístics alemanys en relació amb els japonesos. Alemanya exporta 1,74 dòlars en cotxes per cada dòlar que exporta el Japó, i els seus tres grups automobilístics produeixen al món 15 milions de cotxes, amb preus significativament més alts i marges més amplis que els 22,3 milions de cotxes produïts globalment pels grups japonesos. No obstant això, la capitalització borsària de les quatre empreses japoneses de cotxes se situa el 15% per damunt de la dels tres grups alemanys.5

El sector de l’automòbil a Espanya

En el cas espanyol, el sector ha experimentat un fort creixement en l’última dècada, amb unes exportacions que van representar el 4,5% del PIB el 2018, en alça des del mínim del 2,8% del 2009. La producció automobilística espanyola té una clara vocació exportadora, ja que al voltant de dos terços de la producció del sector es destina a l’exportació. A més a més, a Espanya, el sector ha exhibit una major integració amb Alemanya i els seus països adjacents i un notable increment de vendes al Regne Unit i als EUA. Segons les dades del 2016, les exportacions de cotxes d’Espanya van representar el 23,3% del total de la zona de l’euro, molt per damunt del 10,5% que pesa el PIB espanyol a la zona de l’euro. Aquesta embranzida de l’exportació de cotxes va fer que les exportacions espanyoles de béns mantinguessin la quota en el total de les exportacions mundials quan la ma­­jo­­ria de les economies avançades la perdien enfront de l’embat de l’Àsia Oriental. Des de mitjan 2016, però, l’ex­por­­tació espanyola de cotxes ha aturat el creixement i s’ha man­­tingut en els nivells assolits. Aquest estancament, ge­­ne­­ralitzat en termes de destinacions geogràfiques, podria ser degut al fort pes del dièsel en la producció es­­panyola6 i, en termes macroeconòmics, ajuda a explicar la reducció del superàvit corrent en els últims trimestres.

El futur no està escrit. La història del sector de l’automòbil euro­­peu està jalonada d’èxits, i les economies de la zona de l’euro n’han sabut treure profit. Però, com s’ha vist clarament en els últims trimestres, quan aquesta trajectòria reei­­xi­­da es torça, l’economia en general nota les conseqüències. Per aquest motiu és crucial que el sector es pugui adaptar als canvis tecnològics que vénen.

Jordi Singla

1. Vegeu el Focus «El creixement de la zona de l’euro: entre poc i massa», a l’IM01/2019.

2. Estimacions basades en taules input-output de la Comissió Europea. Vegeu https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index. php?title = Consolidated_supply,_use_and_input-output_tables&oldid = 420861.

3. En els 20 últims anys, no s’ha aconseguit una solució viable per incorporar l’hidrogen en els turismes.

4. Goldman Sachs (2018), «The next growth engines: traction motors and inverters».

5. Marques japoneses: Toyota, Nissan, Honda i Mazda. Grups alemanys: Daimler, BMW i Volkswagen AG.

6. Les vendes dels vehicles amb motors dièsel han estat les més perjudicades per les noves normatives mediambientals.